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谁会胜出

时间:2020-01-05 10:54

在探讨新能源汽车的时候,不少的读者总是觉得HEV被认定不是新能源汽车耿耿于怀,特别是插电式混合动力PHEV,除开纯电模式的50-80公里的范围,后面是按照一台混合动力的车辆一样的运行的。而随着在补贴退坡下,随着对新能源汽车的直接现金补助下降,对于牌照等关键激励要素往纯电动汽车和燃料电池方向倾斜,混合动力汽车和插电式混合动力两条路径之间将直接进行竞争,这一对兄弟之间的竞争格局会如何,值得我们说一说。

第一部分:当前中国市场HEV和PHEV市场情况对比

2018年1-7月,根据乘联会的数据,插电式混合动力总共销售的数字为11.83万台,而混合动力的销售数字是11.6万台。如果从过往三年来看,HEV和PHEV的较劲也是一直在进行的,初期HEV的销量要比PHEV少很多,随着地方上的政策的倾斜,使得几台车型的销量有所提升,目前两者是齐头并进的局势。

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卡罗拉双擎在天津地区享受节能车政策,可以获得新能源车牌;

雷凌双擎符合“广州市节能车摇号政策”,享受“100%”中签的新能源车号牌通道,并且有1万元的地方节能车补贴。

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用车成本的考量:混合动力汽车对消费者而言,其实很简单,混合动力贵了多少钱,省了多少油,能够赚回来。除开雷凌和卡罗拉HEV这两款属于价格比较低,终端比较优惠以外。买中级车HEV的消费者始终需要考虑一下。

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不同模式的驾驶感受:HEV/PHEV在低速阶段也是完全依靠电气化驱动的,相比较而言,PHEV在国内要求在50公里以内实现完整电气化驱动,所以很多的PHEV车辆在纯电和混动模式下驾驶感受差异比较大,这也是HEV相对体验比较好的原因;

购置成本和新能源汽车牌照:如前所述,随着大规模的补贴退坡,未来两者的现金补贴都会完全取消,在车辆购置税方面有差异,这基本打消了原来车价的定义差距。随着国外车企推动PHEV的产品推出,两者的价格差异会慢慢打平。

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市场容量和竞争格局:PHEV和HEV,对于城市的消费者来说接受度更高,在布局维修和相关的布置上都需要有考虑,因此来说,总体的布局都是要去做的。在HEV的领域,由于目前没有较大力度的政策支持;相比较而言,做PHEV更容易,而随着两者的政策激励被拉平,到底该怎么做就是一个市场容量判断和市场上有多少竞品出现,是否能做下来的核心问题了。

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串联式混合动力系统中:发动机并不会直接驱动车轮,只是为电池充电,典型的串联式混合动力车型是日产的e-Power系统;

混联式混合动力系统的发动机系统和电机驱动系统各有一套机械变速机构,两套机构或通过齿轮系,或采用行星轮式结构耦合在一起,与并联式混合动力系统相比,混联式混合动力对动力调节更加灵活。主要的参与者是丰田、通用、福特和克莱斯勒。丰田主要采用混联式混合动力,市场上的卡罗拉双擎、雷凌双擎、凯美瑞双擎以及雷克萨斯旗下的各类混动车型均采用的这一技术路线;

并联式混合动力

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P2 电机置于变速箱的输入端,在发动机与变速箱之间。

P2.5 电机设置在变速箱的一根轴上

谁会胜出。P3 电机置于变速箱的输出端,与发动机分享同一根轴,同源输出。

P4 电机置于变速箱之后,与发动机的输出轴分离,一般是驱动无动力的轮子。

还有一部分就是电池了,除了丰田以前,所有的车企都开始转向了锂电池。车企在推动锂电池的时候,有时候需要和新能源汽车里面的动力电池保持一致性。有着电池方面的保修考虑,每家车企无不对售后这块做出了不少的布局。大部分企业为了消除消费者对于电池的顾虑,为电池提供8~10年或16~20万公里电池保修政策,甚至考虑到HEV对多数人而言没有牌照的条件下,有些企业给出了3年或6万公里内是实行免费保养制度。谈到锂电池而言,其实是新能源汽车已经丢出来让大家都必须树立的标杆,都需要对电池负责,所以每家车企用了锂电池都需要对消费者按照这个时间来负责到底。这里有个很有趣的对比,丰田一直是从镍氢入手,一步步在降低锂电的条件下进行尝试。

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